Thanh Thúy
Well-known member
Kinh doanh xe điện thuần túy khó hơn, ngày càng nhiều hãng xe chuyển sang xe hybrid
Thông báo của Apple vào đầu năm rằng họ sẽ từ bỏ việc sản xuất ô tô điện là một tín hiệu xấu. Sau 10 năm miệt mài, Apple vẫn thất bại trong việc tìm ra con đường chế tạo một chiếc ô tô điện với tỷ suất lợi nhuận cao như iPhone, và chọn cách từ bỏ ở thời điểm mấu chốt “làm hay không làm”.
Trong năm tài chính kết thúc vào tháng 9 năm 2023, Apple có tỷ suất lợi nhuận gộp là 44%, tỷ suất lợi nhuận hoạt động là 30% và tỷ suất lợi nhuận ròng là 25%. Trong số ba tập đoàn hàng xa xỉ lớn trên thế giới, chỉ có Hermès là duy nhất có lãi hơn.
Tại Trung Quốc, thủ phủ xe điện thế giới, do chi phí R&D cao và sự cạnh tranh khốc liệt, chỉ một số nhà sản xuất xe điện có thể kiếm tiền, gồm Tesla, BYD và Ideal.
Tuy nhiên, trong quý đầu tiên năm nay, doanh số và tốc độ tăng trưởng của các mẫu xe plug-in hybrid của BYD đã vượt xa xe điện thuần túy. Cụ thể, doanh số bán xe điện thuần túy đạt khoảng 265.000 chiếc, tăng 13,4% so với cùng kỳ năm trước và giảm 34,7% so với tháng trước. Doanh số bán xe hybrid là 283.000 chiếc, tăng 14,5% so với cùng kỳ năm trước.
Trên thế giới, sự phổ biến của xe điện đã bị cản trở. Một cuộc khảo sát do The Economist và YouGov thực hiện vào tháng 4 năm nay cho thấy người Mỹ vẫn thích xe chạy bằng xăng: chỉ 4% số người được khảo sát đã mua xe điện và 8% khác đã mua xe hybrid. Ngay cả trong số 61% số người được hỏi tin rằng con người góp phần vào sự nóng lên toàn cầu, chỉ một nửa sẽ cân nhắc việc mua một chiếc ô tô điện trong tương lai - 90% số người được hỏi vẫn sẽ cân nhắc việc mua một chiếc ô tô chạy bằng nhiên liệu.
Các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã đầu tư hàng tỷ USD vào việc phát triển các mẫu xe điện và tăng cường sản xuất, nhưng buộc phải trì hoãn một số kế hoạch đó hoặc thay đổi lộ trình do nhu cầu về xe điện yếu và thua lỗ lớn.
Hoạt động kinh doanh xe điện của Ford đã lỗ 1,3 tỷ USD trong quý đầu tiên và khoản lỗ 4,7 tỷ USD vào năm ngoái đã xóa sạch lợi nhuận cả năm. Ford dự kiến khoản lỗ từ hoạt động kinh doanh xe điện của mình sẽ lên tới 5,5 tỷ USD trong năm nay, với việc CEO của hãng gọi bộ phận xe điện là “lực cản đối với toàn bộ công ty”. Ford gần đây đã yêu cầu các nhà cung cấp cắt giảm chi phí để thúc đẩy lợi nhuận trong hoạt động kinh doanh xe điện.
Ngày càng có nhiều hãng xe chuyển sang sử dụng các mẫu xe hybrid - một lộ trình kỹ thuật sẽ không "đánh đổ" quá trình tích lũy công nghệ và thương hiệu hàng thập kỷ của họ.
Hyundai Motor cho biết trong tháng này họ có kế hoạch sử dụng các nhà máy sản xuất xe điện mà họ đã đầu tư ở Mỹ để sản xuất xe hybrid. Trước đó, Toyota và Stellantis tuyên bố sẽ đầu tư hàng tỷ USD vào việc sản xuất xe hybrid trong vài năm tới. Các hãng xe truyền thống như General Motors, Audi và Jaguar Land Rover cũng đã nói rõ rằng họ sẽ mở rộng sản xuất xe hybrid. dung tích.
Toyota, hãng tung ra công nghệ hybrid vào năm 1997, luôn khẳng định rằng các mẫu xe hybrid sẽ là xu hướng chủ đạo trong tương lai. Giám đốc điều hành Bắc Mỹ của hãng từng nói: "Thay vì lãng phí tiền vào xe điện thuần túy, tốt hơn là nên mua tín dụng carbon trực tiếp." Doanh số bán xe điện của Tesla, General Motors và Ford đã giảm trong quý đầu tiên, nhưng xe chạy xăng và xe hybrid của Toyota lại tăng. 20% so với cùng kỳ năm trước Doanh số bán các mẫu xe hybrid Prius và RAV4 của Toyota vẫn ở mức cao ở Bắc Mỹ.
Các hãng xe trong nước cũng tăng cường đầu tư vào các mẫu xe hybrid, lần đầu tiên Avita cung cấp các sản phẩm năng lượng mở rộng. Chery Xingtu Xingyuan ET , ra mắt vào ngày 9 tháng 5 , được trang bị cả mẫu chạy điện thuần túy và mẫu xe phạm vi mở rộng.
Xét cho cùng, sản xuất ô tô là một ngành sử dụng nhiều tài sản và cần có tính kinh tế theo quy mô để phân bổ đầu tư, bất kể hệ thống truyền động là gì. Nhưng ngày nay, xe điện thuần túy vẫn là sản phẩm dựa vào chính sách khuyến khích ở hầu hết các khu vực, chỉ có Tesla và BYD là có doanh số hàng năm trên một triệu xe.
Thành công của hai công ty này không thể tách rời khỏi sự tích hợp lợi thế của người đi đầu, tích lũy công nghệ và các yếu tố khác. Tesla, công ty đầu tiên bước vào lĩnh vực xe điện, dựa vào vị thế dẫn đầu về công nghệ và đã bán Model 3 trong 8 năm và Model Y trong 5 năm, và vẫn có thể hỗ trợ doanh số hàng quý gần 400.000 chiếc. BYD, khởi đầu là một công ty sản xuất pin, đã cho ra mắt chiếc xe điện thuần túy đầu tiên, F3e, vào năm 2006 và đã tích lũy được nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực xe điện.
Ở Trung Quốc và trên thế giới, xe điện thuần túy chưa bao giờ là một ngành kinh doanh tốt.
Tại thị trường Trung Quốc, bắt đầu từ năm 2021, giá lithium cacbonat, nguyên liệu sản xuất pin điện sẽ tiếp tục tăng cao, kéo theo chi phí sản xuất các mẫu xe điện thuần túy cao hơn. So với các mẫu plug-in hybrid và thậm chí cả các mẫu xe chạy bằng nhiên liệu cùng cấp, giá mua của các mẫu xe thuần điện tương đối cao, điều này làm suy yếu ý định mua của người tiêu dùng. Trong 3 năm qua, tốc độ tăng trưởng doanh số của các mẫu xe plug-in hybrid tại thị trường Trung Quốc cao ít nhất gấp đôi so với các mẫu xe thuần điện.
Kể từ năm 2023, giá lithium cacbonat đã giảm từ mức cao, từ khoảng 600.000 nhân dân tệ/tấn xuống còn 100.000 nhân dân tệ/tấn, giá thành pin điện cũng đã trở lại mức hợp lý. Tuy nhiên, hai nhà sản xuất hàng đầu Tesla và BYD lại dẫn đầu trong việc giảm giá, cuộc chiến về giá nhanh chóng lan rộng ra toàn bộ ngành công nghiệp xe điện. Biên lợi nhuận của các nhà sản xuất xe điện một lần nữa bị nén đáng kể.
Trên thị trường toàn cầu, dù ở Châu Âu, Mỹ, Trung Đông hay Đông Nam Á, có rất ít thị trường khu vực có cơ sở hạ tầng bổ sung năng lượng tương tự như thị trường Trung Quốc, điều này gây khó khăn cho việc thúc đẩy xe điện thuần túy. Ngoài ra, các chính sách khuyến khích xe điện ít hơn nhiều so với Trung Quốc và tỷ lệ thâm nhập năng lượng mới ở hầu hết các nước ngoài không thể tăng nhanh. Trong suốt năm 2023, các nhà sản xuất xe điện duy nhất kiếm tiền từ các mẫu xe chạy điện thuần túy là Tesla và BYD.
Thông báo của Apple vào đầu năm rằng họ sẽ từ bỏ việc sản xuất ô tô điện là một tín hiệu xấu. Sau 10 năm miệt mài, Apple vẫn thất bại trong việc tìm ra con đường chế tạo một chiếc ô tô điện với tỷ suất lợi nhuận cao như iPhone, và chọn cách từ bỏ ở thời điểm mấu chốt “làm hay không làm”.
Trong năm tài chính kết thúc vào tháng 9 năm 2023, Apple có tỷ suất lợi nhuận gộp là 44%, tỷ suất lợi nhuận hoạt động là 30% và tỷ suất lợi nhuận ròng là 25%. Trong số ba tập đoàn hàng xa xỉ lớn trên thế giới, chỉ có Hermès là duy nhất có lãi hơn.
Tại Trung Quốc, thủ phủ xe điện thế giới, do chi phí R&D cao và sự cạnh tranh khốc liệt, chỉ một số nhà sản xuất xe điện có thể kiếm tiền, gồm Tesla, BYD và Ideal.
Tuy nhiên, trong quý đầu tiên năm nay, doanh số và tốc độ tăng trưởng của các mẫu xe plug-in hybrid của BYD đã vượt xa xe điện thuần túy. Cụ thể, doanh số bán xe điện thuần túy đạt khoảng 265.000 chiếc, tăng 13,4% so với cùng kỳ năm trước và giảm 34,7% so với tháng trước. Doanh số bán xe hybrid là 283.000 chiếc, tăng 14,5% so với cùng kỳ năm trước.
Trên thế giới, sự phổ biến của xe điện đã bị cản trở. Một cuộc khảo sát do The Economist và YouGov thực hiện vào tháng 4 năm nay cho thấy người Mỹ vẫn thích xe chạy bằng xăng: chỉ 4% số người được khảo sát đã mua xe điện và 8% khác đã mua xe hybrid. Ngay cả trong số 61% số người được hỏi tin rằng con người góp phần vào sự nóng lên toàn cầu, chỉ một nửa sẽ cân nhắc việc mua một chiếc ô tô điện trong tương lai - 90% số người được hỏi vẫn sẽ cân nhắc việc mua một chiếc ô tô chạy bằng nhiên liệu.
Các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã đầu tư hàng tỷ USD vào việc phát triển các mẫu xe điện và tăng cường sản xuất, nhưng buộc phải trì hoãn một số kế hoạch đó hoặc thay đổi lộ trình do nhu cầu về xe điện yếu và thua lỗ lớn.
Hoạt động kinh doanh xe điện của Ford đã lỗ 1,3 tỷ USD trong quý đầu tiên và khoản lỗ 4,7 tỷ USD vào năm ngoái đã xóa sạch lợi nhuận cả năm. Ford dự kiến khoản lỗ từ hoạt động kinh doanh xe điện của mình sẽ lên tới 5,5 tỷ USD trong năm nay, với việc CEO của hãng gọi bộ phận xe điện là “lực cản đối với toàn bộ công ty”. Ford gần đây đã yêu cầu các nhà cung cấp cắt giảm chi phí để thúc đẩy lợi nhuận trong hoạt động kinh doanh xe điện.
Ngày càng có nhiều hãng xe chuyển sang sử dụng các mẫu xe hybrid - một lộ trình kỹ thuật sẽ không "đánh đổ" quá trình tích lũy công nghệ và thương hiệu hàng thập kỷ của họ.
Hyundai Motor cho biết trong tháng này họ có kế hoạch sử dụng các nhà máy sản xuất xe điện mà họ đã đầu tư ở Mỹ để sản xuất xe hybrid. Trước đó, Toyota và Stellantis tuyên bố sẽ đầu tư hàng tỷ USD vào việc sản xuất xe hybrid trong vài năm tới. Các hãng xe truyền thống như General Motors, Audi và Jaguar Land Rover cũng đã nói rõ rằng họ sẽ mở rộng sản xuất xe hybrid. dung tích.
Toyota, hãng tung ra công nghệ hybrid vào năm 1997, luôn khẳng định rằng các mẫu xe hybrid sẽ là xu hướng chủ đạo trong tương lai. Giám đốc điều hành Bắc Mỹ của hãng từng nói: "Thay vì lãng phí tiền vào xe điện thuần túy, tốt hơn là nên mua tín dụng carbon trực tiếp." Doanh số bán xe điện của Tesla, General Motors và Ford đã giảm trong quý đầu tiên, nhưng xe chạy xăng và xe hybrid của Toyota lại tăng. 20% so với cùng kỳ năm trước Doanh số bán các mẫu xe hybrid Prius và RAV4 của Toyota vẫn ở mức cao ở Bắc Mỹ.
Các hãng xe trong nước cũng tăng cường đầu tư vào các mẫu xe hybrid, lần đầu tiên Avita cung cấp các sản phẩm năng lượng mở rộng. Chery Xingtu Xingyuan ET , ra mắt vào ngày 9 tháng 5 , được trang bị cả mẫu chạy điện thuần túy và mẫu xe phạm vi mở rộng.
Xét cho cùng, sản xuất ô tô là một ngành sử dụng nhiều tài sản và cần có tính kinh tế theo quy mô để phân bổ đầu tư, bất kể hệ thống truyền động là gì. Nhưng ngày nay, xe điện thuần túy vẫn là sản phẩm dựa vào chính sách khuyến khích ở hầu hết các khu vực, chỉ có Tesla và BYD là có doanh số hàng năm trên một triệu xe.
Thành công của hai công ty này không thể tách rời khỏi sự tích hợp lợi thế của người đi đầu, tích lũy công nghệ và các yếu tố khác. Tesla, công ty đầu tiên bước vào lĩnh vực xe điện, dựa vào vị thế dẫn đầu về công nghệ và đã bán Model 3 trong 8 năm và Model Y trong 5 năm, và vẫn có thể hỗ trợ doanh số hàng quý gần 400.000 chiếc. BYD, khởi đầu là một công ty sản xuất pin, đã cho ra mắt chiếc xe điện thuần túy đầu tiên, F3e, vào năm 2006 và đã tích lũy được nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực xe điện.
Ở Trung Quốc và trên thế giới, xe điện thuần túy chưa bao giờ là một ngành kinh doanh tốt.
Tại thị trường Trung Quốc, bắt đầu từ năm 2021, giá lithium cacbonat, nguyên liệu sản xuất pin điện sẽ tiếp tục tăng cao, kéo theo chi phí sản xuất các mẫu xe điện thuần túy cao hơn. So với các mẫu plug-in hybrid và thậm chí cả các mẫu xe chạy bằng nhiên liệu cùng cấp, giá mua của các mẫu xe thuần điện tương đối cao, điều này làm suy yếu ý định mua của người tiêu dùng. Trong 3 năm qua, tốc độ tăng trưởng doanh số của các mẫu xe plug-in hybrid tại thị trường Trung Quốc cao ít nhất gấp đôi so với các mẫu xe thuần điện.
Kể từ năm 2023, giá lithium cacbonat đã giảm từ mức cao, từ khoảng 600.000 nhân dân tệ/tấn xuống còn 100.000 nhân dân tệ/tấn, giá thành pin điện cũng đã trở lại mức hợp lý. Tuy nhiên, hai nhà sản xuất hàng đầu Tesla và BYD lại dẫn đầu trong việc giảm giá, cuộc chiến về giá nhanh chóng lan rộng ra toàn bộ ngành công nghiệp xe điện. Biên lợi nhuận của các nhà sản xuất xe điện một lần nữa bị nén đáng kể.
Trên thị trường toàn cầu, dù ở Châu Âu, Mỹ, Trung Đông hay Đông Nam Á, có rất ít thị trường khu vực có cơ sở hạ tầng bổ sung năng lượng tương tự như thị trường Trung Quốc, điều này gây khó khăn cho việc thúc đẩy xe điện thuần túy. Ngoài ra, các chính sách khuyến khích xe điện ít hơn nhiều so với Trung Quốc và tỷ lệ thâm nhập năng lượng mới ở hầu hết các nước ngoài không thể tăng nhanh. Trong suốt năm 2023, các nhà sản xuất xe điện duy nhất kiếm tiền từ các mẫu xe chạy điện thuần túy là Tesla và BYD.