Thanh Thúy
Well-known member
Thị trường xe điện (EV) Trung Quốc đang chứng kiến cuộc đua khốc liệt trong phát triển công nghệ siêu nhanh, với các ông lớn như BYD, Geely (thương hiệu Zeekr) và Huawei tiên phong. BYD vừa công bố công nghệ cho phép xe sản xuất hàng loạt đạt công suất định mức 1 megawatt (1000 kW), chỉ cần 5 phút sạc để đi được 400 km. Không dừng lại, Zeekr của Geely nhắm tới 1,2 MW, còn Huawei đẩy giới hạn lên 1,44 MW, dự kiến công bố chính thức vào tháng 4 năm 2025. Những bước tiến này hứa hẹn xóa bỏ rào cản về thời gian sạc – điểm yếu cố hữu của EV. Tuy nhiên, liệu nhu cầu sạc siêu nhanh có thực sự cấp thiết và liệu nó có bền vững cho xã hội?
BYD đã gây sốc khi giới thiệu công nghệ sạc 5 phút cho 400 km – một con số vượt xa chuẩn nhanh hiện tại (30 phút cho 200-300 km). Zeekr và Huawei còn tham vọng hơn với công suất 1,2 MW và 1,44 MW, có thể rút ngắn thời gian sạc xuống dưới 5 phút cho quãng đường tương tự. Đây là bước ngoặt lớn khi EV vốn bị chỉ trích vì thời gian sạc lâu, làm giảm tính tiện lợi so với xe xăng đổ đầy bình chỉ mất 5 phút.
Công nghệ này không chỉ là cuộc đua kỹ thuật mà còn là chiến lược cạnh tranh. Với Trung Quốc chiếm hơn 60% thị phần EV toàn cầu (theo BloombergNEF), các hãng như BYD (28% thị phần nội địa) đang đặt cược vào siêu nhanh để củng cố vị thế trước Tesla và đối thủ nội địa như NIO, vốn đã có mạng lưới trạm sạc nhanh 600 kW. Nếu thành công, đây sẽ là đòn bẩy đưa EV tiến gần hơn đến sự tiện lợi của xe truyền thống.
Dù ấn tượng, câu hỏi đặt ra là: Có bao nhiêu người thực sự cần sạc siêu nhanh? Đối với người dùng ở vùng ngoại ô hoặc nông thôn Trung Quốc – nơi 70% xe EV được sạc qua đêm tại nhà (China EV Charging Alliance, 2024) – một lần sạc 300 km đã đủ cho nhu cầu hàng ngày như đi làm, mua sắm. Với họ, chi phí cao của trạm siêu nhanh (gấp 2-3 lần sạc gia đình) khiến việc sử dụng chúng trở nên không thiết thực.
Ngược lại, siêu nhanh là “cứu tinh” cho một số nhóm. Người lái đường dài trong dịp lễ Tết, khi hàng triệu người di chuyển hàng trăm km sẽ được hưởng lợi lớn khi không phải chờ 30 phút mỗi lần sạc. Tại các đô thị lớn như Bắc Kinh hay Thượng Hải, nơi cư dân chung cư không có điều kiện sạc tại nhà, trạm siêu nhanh trở thành lifeline, nâng cao tính thực dụng của EV. Hơn nữa, với trạm sạc công cộng thường xuyên tắc nghẽn trên cao tốc (ví dụ: 20 phút chờ tại trạm dịch vụ trên tuyến Bắc Kinh-Thẩm Dương, Xinhua, 2024), công suất cao giúp tăng luồng xe, giảm ùn tắc.
Tuy nhiên, siêu nhanh không phải không có giá. Để triển khai mạng lưới 1 MW trên toàn quốc, Trung Quốc cần đầu tư hàng tỷ USD vào cơ sở hạ tầng từ trạm sạc đến nâng cấp lưới điện. Theo Reuters (2023), một trạm sạc 350 kW đã tốn 200.000 USD; với 1 MW, chi phí có thể tăng gấp đôi, đẩy giá dịch vụ lên cao. Người dùng có thể phải trả gấp 3-4 lần so với sạc gia đình (hiện khoảng 0,5-0,8 nhân dân tệ/kWh), làm giảm sức hút của EV so với xe xăng trong ngắn hạn.
Lưới điện cũng chịu áp lực lớn. Một trạm 1 MW tiêu thụ điện tương đương 500 hộ gia đình cùng lúc (National Grid China). Ở các khu vực có hạ tầng cũ như Đông Bắc Trung Quốc, sạc tập trung có thể gây mất điện hoặc giảm áp, như đã xảy ra tại Liêu Ninh năm 2021 (Global Times). Nếu không nâng cấp đồng bộ, tiện ích của siêu nhanh có thể phản tác dụng, đe dọa ổn định năng lượng.
Về pin, sạc siêu nhanh đặt ra vấn đề lớn với lithium-ion hiện tại. Các nghiên cứu (Nature Energy, 2023) chỉ ra rằng công suất trên 500 kW làm tăng nhiệt độ pin, đẩy nhanh quá trình thoái hóa, giảm tuổi thọ từ 8-10 năm xuống 5-6 năm. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến giá trị bán lại mà còn tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ, vấn đề từng khiến BYD phải thu hồi xe năm 2022 (SCMP). Dù pin toàn rắn và LFP (lithium iron phosphate) đang được phát triển để giảm thiểu vấn đề này, chúng vẫn chưa sẵn sàng cho sản xuất đại trà.
Siêu nhanh có thể thúc đẩy EV thay thế xe xăng, nhưng nếu không kiểm soát, nó sẽ phản tác dụng với mục tiêu xanh của Trung Quốc (đạt đỉnh carbon 2030, trung hòa carbon 2060). Lưới điện Trung Quốc vẫn phụ thuộc 60% vào than đá (IEA, 2024); tăng tải từ siêu nhanh đồng nghĩa tăng phát thải, trừ khi năng lượng tái tạo như gió và mặt trời được mở rộng đồng bộ. Chưa kể, pin hỏng sớm sẽ làm gia tăng chất thải khó tái chế, đặt thêm áp lực lên hệ thống xử lý.
Giải pháp thực tế là định vị siêu nhanh như “chức năng bổ trợ” cho sạc chậm qua đêm. Các trạm 1 MW nên tập trung tại cao tốc và đô thị lớn, trong khi chính phủ khuyến khích sạc gia đình bằng điện giá rẻ ban đêm (0,3 nhân dân tệ/kWh tại Bắc Kinh). Điều này vừa giảm tải lưới điện, vừa tối ưu chi phí cho người dùng.
BYD đã gây sốc khi giới thiệu công nghệ sạc 5 phút cho 400 km – một con số vượt xa chuẩn nhanh hiện tại (30 phút cho 200-300 km). Zeekr và Huawei còn tham vọng hơn với công suất 1,2 MW và 1,44 MW, có thể rút ngắn thời gian sạc xuống dưới 5 phút cho quãng đường tương tự. Đây là bước ngoặt lớn khi EV vốn bị chỉ trích vì thời gian sạc lâu, làm giảm tính tiện lợi so với xe xăng đổ đầy bình chỉ mất 5 phút.
Công nghệ này không chỉ là cuộc đua kỹ thuật mà còn là chiến lược cạnh tranh. Với Trung Quốc chiếm hơn 60% thị phần EV toàn cầu (theo BloombergNEF), các hãng như BYD (28% thị phần nội địa) đang đặt cược vào siêu nhanh để củng cố vị thế trước Tesla và đối thủ nội địa như NIO, vốn đã có mạng lưới trạm sạc nhanh 600 kW. Nếu thành công, đây sẽ là đòn bẩy đưa EV tiến gần hơn đến sự tiện lợi của xe truyền thống.
Dù ấn tượng, câu hỏi đặt ra là: Có bao nhiêu người thực sự cần sạc siêu nhanh? Đối với người dùng ở vùng ngoại ô hoặc nông thôn Trung Quốc – nơi 70% xe EV được sạc qua đêm tại nhà (China EV Charging Alliance, 2024) – một lần sạc 300 km đã đủ cho nhu cầu hàng ngày như đi làm, mua sắm. Với họ, chi phí cao của trạm siêu nhanh (gấp 2-3 lần sạc gia đình) khiến việc sử dụng chúng trở nên không thiết thực.
Ngược lại, siêu nhanh là “cứu tinh” cho một số nhóm. Người lái đường dài trong dịp lễ Tết, khi hàng triệu người di chuyển hàng trăm km sẽ được hưởng lợi lớn khi không phải chờ 30 phút mỗi lần sạc. Tại các đô thị lớn như Bắc Kinh hay Thượng Hải, nơi cư dân chung cư không có điều kiện sạc tại nhà, trạm siêu nhanh trở thành lifeline, nâng cao tính thực dụng của EV. Hơn nữa, với trạm sạc công cộng thường xuyên tắc nghẽn trên cao tốc (ví dụ: 20 phút chờ tại trạm dịch vụ trên tuyến Bắc Kinh-Thẩm Dương, Xinhua, 2024), công suất cao giúp tăng luồng xe, giảm ùn tắc.
Tuy nhiên, siêu nhanh không phải không có giá. Để triển khai mạng lưới 1 MW trên toàn quốc, Trung Quốc cần đầu tư hàng tỷ USD vào cơ sở hạ tầng từ trạm sạc đến nâng cấp lưới điện. Theo Reuters (2023), một trạm sạc 350 kW đã tốn 200.000 USD; với 1 MW, chi phí có thể tăng gấp đôi, đẩy giá dịch vụ lên cao. Người dùng có thể phải trả gấp 3-4 lần so với sạc gia đình (hiện khoảng 0,5-0,8 nhân dân tệ/kWh), làm giảm sức hút của EV so với xe xăng trong ngắn hạn.
Lưới điện cũng chịu áp lực lớn. Một trạm 1 MW tiêu thụ điện tương đương 500 hộ gia đình cùng lúc (National Grid China). Ở các khu vực có hạ tầng cũ như Đông Bắc Trung Quốc, sạc tập trung có thể gây mất điện hoặc giảm áp, như đã xảy ra tại Liêu Ninh năm 2021 (Global Times). Nếu không nâng cấp đồng bộ, tiện ích của siêu nhanh có thể phản tác dụng, đe dọa ổn định năng lượng.
Về pin, sạc siêu nhanh đặt ra vấn đề lớn với lithium-ion hiện tại. Các nghiên cứu (Nature Energy, 2023) chỉ ra rằng công suất trên 500 kW làm tăng nhiệt độ pin, đẩy nhanh quá trình thoái hóa, giảm tuổi thọ từ 8-10 năm xuống 5-6 năm. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến giá trị bán lại mà còn tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ, vấn đề từng khiến BYD phải thu hồi xe năm 2022 (SCMP). Dù pin toàn rắn và LFP (lithium iron phosphate) đang được phát triển để giảm thiểu vấn đề này, chúng vẫn chưa sẵn sàng cho sản xuất đại trà.
Siêu nhanh có thể thúc đẩy EV thay thế xe xăng, nhưng nếu không kiểm soát, nó sẽ phản tác dụng với mục tiêu xanh của Trung Quốc (đạt đỉnh carbon 2030, trung hòa carbon 2060). Lưới điện Trung Quốc vẫn phụ thuộc 60% vào than đá (IEA, 2024); tăng tải từ siêu nhanh đồng nghĩa tăng phát thải, trừ khi năng lượng tái tạo như gió và mặt trời được mở rộng đồng bộ. Chưa kể, pin hỏng sớm sẽ làm gia tăng chất thải khó tái chế, đặt thêm áp lực lên hệ thống xử lý.
Giải pháp thực tế là định vị siêu nhanh như “chức năng bổ trợ” cho sạc chậm qua đêm. Các trạm 1 MW nên tập trung tại cao tốc và đô thị lớn, trong khi chính phủ khuyến khích sạc gia đình bằng điện giá rẻ ban đêm (0,3 nhân dân tệ/kWh tại Bắc Kinh). Điều này vừa giảm tải lưới điện, vừa tối ưu chi phí cho người dùng.