Quang Minh
Well-known member
Với mức giá dễ tiếp cận ở thị trường nội địa, BYD khó lòng tìm lợi nhuận từ khách hàng Trung Quốc, mà phải làm việc này ở châu Âu.
Các chính trị gia Mỹ và châu Âu từng cảnh báo rằng ngành công nghiệp ôtô nội địa có thể bị phá hủy bởi làn sóng xe điện giá rẻ của Trung Quốc. Nhưng thực tế, hãng xe điện hàng đầu của quốc gia Đông Á không hề giảm giá để cạnh tranh với đối thủ.
Tại một số showroom ở nước ngoài, giá xe cao gấp đôi, có khi gần gấp 3 thị trường nội địa, đối với 3 sản phẩm chủ chốt, theo khảo sát của Reuters tại 5 thị trường xuất khẩu lớn nhất của hãng. Crossover điện cỡ nhỏ Atto 3 phiên bản hành trình hạng trung có giá 19.300 USD tại Trung Quốc và 42.800 USD tại Đức. Dù cao hơn quê nhà, mức giá này vẫn đủ cạnh tranh với các mẫu xe điện cùng hạng tại thị trường châu Âu.
Salon của BYD tại thành phố Stuttgart, Đức. Ảnh: Stuttgarter Zeitung
Ngoài những chi phí vận chuyển, phân phối cũng như các loại thuế, phí đánh vào xe nhập khẩu khiến giá xe tăng mạnh, việc định giá cũng là cách để hãng có được lợi nhuận mong muốn, thứ khó kiếm được ở Trung Quốc do cuộc cạnh tranh quá gay gắt. Hồi tháng 3, chủ tịch hãng Wang Chuangfu nói với các nhà đầu tư tại một buổi gặp riêng tư rằng BYD kỳ vọng xuất khẩu sẽ hỗ trợ mang lại lợi nhuận trong năm nay khi cuộc chiến giá xe ở thị trường nội địa đang ăn mòn biên lợi nhuận.
BYD còn có lợi thế về chi phí mà ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc mang lại so với những đối thủ nước ngoài. Lợi thế này có ở mọi công đoạn sản xuất, từ vật liệu thô cho đến pin, đất đai và nhân công. Ngoài ra, chính phủ hỗ trợ mạnh tay cho cả các thương hiệu nội địa cũng như nước ngoài bán xe điện ở Trung Quốc, nơi dòng xe thuần điện (BEV) và hybid sạc điện (PHEV) chiếm hơn 33% tổng doanh số xe mới trong 2023.
Khoản lợi chi phí này khiến các đối thủ nước ngoài căng thẳng. Một số hãng xe của Mỹ và châu Âu kêu gọi tăng thuế phí đối với xe điện Trung Quốc. BYD và các hãng xe đồng hương vốn đã mở rộng thị trường ở châu Âu nhưng vẫn chưa bán xe tại Mỹ - nơi họ phải đối mặt với rào cản thuế phí cao cũng như sự phản kháng về chính trị sâu sắc hơn.
Sự thống trị của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện toàn cầu thể hiện phần nào qua triển lãm ôtô Bắc Kinh, nơi BYD trưng bày hai mẫu xe sang thuộc chiến lược nắm bắt thị trường cao cấp. Các hãng xe dự kiến ra mắt 110 mẫu xe điện và hybrid sạc điện mới tại Trung Quốc trong năm nay, và phần lớn là các thương hiệu nội địa.
Việc tăng mạnh giá xe giúp BYD thu được lợi nhuận nhiều hơn với mỗi xe bán ra. Nhưng biên lợi nhuận này còn giúp hãng có được sự linh hoạt vượt trội để giảm giá nếu cần nhằm kiếm thêm thị phần ở nước ngoài.
Lúc này, các hãng xe Trung Quốc, đi đầu là BYD, đang hài lòng với việc giữ giá xe xuất khẩu ở mức cao và gặt hái lợi nhuận, theo Ben Townsend, người đứng đầu Thatcham Research, Trung tâm nghiên cứu bảo hiểm phương tiện tại Anh. Townsend nói rằng các hãng xe điện Trung Quốc thường tìm cách hòa vốn hoặc cố chắt được một ít lợi nhuận tại thị trường nội địa.
"Họ không giảm giá ở thị trường châu Âu. Họ tìm cách có biên lợi nhuận", Townsend nhận xét.
Xe điện BYD Atto 3 tại Australia. Ảnh: BYD
BYD và các hãng xe điện khác cũng đang nỗ lực xóa bỏ sự kỳ thị đối với những sản phẩm giá rẻ của Trung Quốc khi gây dựng danh tiếng trên toàn cầu và tập trung giữ giá trị bán lại ở mức cao, theo Bo Yu, quản lý tại hãng nghiên cứu và phân tích thị trường JATO Dynamics. "Các hãng xe Trung Quốc đang ở thời kỳ phát triển thương hiệu", Yu nói.
5 thị trường xuất khẩu hàng đầu của BYD mà Reuters khảo sát gồm Đức, Brazil, Israel, Australia và Thái Lan. Ở những thị trường này, BYD bán 3 trong số các sản phẩm phổ biến nhất: Dolphin, Seal, Atto 3. Riêng Israel không có Seal.
Ở những thị trường này, giá khởi điểm của Atto3 cao hơn 81-174% so với ở Trung Quốc. Giá của Dolphin là 39-178%, và Seal là 30-136% so với thị trường nội địa.
So sánh mức giá khởi điểm theo thị trường là rất phức tạp bởi sự khác biệt vùng miền ở các phiên bản được bán ra. Trong một số trường hợp, xe xuất khẩu bản thấp cấp lại trang bị tốt hơn đôi chút so với mẫu xe có giá thấp nhất ở Trung Quốc.
Trong những trường hợp so sánh ngang hàng ở nhiều bậc trang bị, giá xe BYD xuất khẩu về cơ bản vẫn cao hơn so với ở Trung Quốc. Ví dụ, Dolphin bán ở Đức, với cùng gói pin, có giá 37.500 USD, tức hơn gấp đôi so với mức 16.500 USD ở Trung Quốc. Hay Seal giá 48.200 USD ở Đức cao hơn 59% so với 30.400 USD ở Trung Quốc.
Phân tích cũng cho thấy rằng cũng tại Đức, thì Tesla - hãng xe có chi phí cơ bản cao hơn so với các đối thủ Trung Quốc - bán chiếc Model 3 sản xuất ở Trung Quốc chỉ cao hơn 37% so với ở Trung Quốc.
BYD nổi lên như một tay chơi có sức chi phối trên thị trường xe điện Trung Quốc. Hãng đang đầu tư mạnh tay và tăng trưởng doanh số trên thị trường toàn cầu.
Ngay trong ngày đầu tiên BYD nhận đặt cọc tại thị trường Thái Lan, 1/11/2022, những hàng dài người đứng chờ trước cửa các đại lý, thậm chí từ tối hôm trước. Ảnh: Blink-Drive
Năm 2023, số xe xuất khẩu của BYD là 240.000, chiếm 8% trong tổng doanh số 3 triệu xe trên toàn thế giới. Nhưng hãng đang nhanh chóng thêm các mẫu xe mới và các thị trường mới, cho biết xe xuất khẩu có thể đạt 400.000 chiếc trong năm nay.
BYD có lợi thế so với nhiều hãng khác nhờ chuỗi cung ứng tích hợp dạng thẳng đứng. Ngoại trừ lốp và kính, tất cả linh kiện khác hãng đều tự sản xuất, thay vì lấy từ các nhà cung ứng bên ngoài.
Giảm chi phí pin - linh kiện đắt đỏ nhất của một chiếc xe điện - là yếu tố chủ chốt. BYD và các hãng xe cũng như nhà cung ứng khác của Trung Quốc đã dành hai thập kỷ vừa qua đảm bảo việc tiếp cận các nguồn cung khắp thế giới, như các các nguồn nguyên vật liệu chế tạo pin, theo Keith Norman từ startup pin của Mỹ Lyten.
Dữ liệu từ hãng Benchmark Mineral Intelligence cho thấy giá pin tại Trung Quốc thấp hơn khoảng 18% so với ở châu Âu.
Một hãng khổng lồ như BYD - có thể tự làm ra pin - có thể đưa chi phí xuống thấp hơn nữa bằng cách thỏa thuận giảm giá hàng loạt khắp chuỗi cung ứng pin.
Các hãng xe Trung Quốc còn được trợ giúp bởi quỹ đất hợp lý - thường nhờ chính quyền địa phương hỗ trợ - cũng như lợi thế từ giá điện và nhân công thấp hơn. Họ có thể xây nhà máy ở Trung Quốc chỉ trong chưa đầy một năm vì đối mặt với ít rào cản hơn so với ở các quốc gia phương Tây, theo Mark Wakefield từ công ty tư vấn AlixPartners có trụ sở tại New York.
Điều đó có nghĩa vốn đầu tư của các hãng ôtô Trung Quốc vào mỗi chiếc xe sẽ thấp hơn, "và bạn sẽ kiếm được nhiều tiền hơn", Wakefield nói.
Các chính trị gia Mỹ và châu Âu từng cảnh báo rằng ngành công nghiệp ôtô nội địa có thể bị phá hủy bởi làn sóng xe điện giá rẻ của Trung Quốc. Nhưng thực tế, hãng xe điện hàng đầu của quốc gia Đông Á không hề giảm giá để cạnh tranh với đối thủ.
Tại một số showroom ở nước ngoài, giá xe cao gấp đôi, có khi gần gấp 3 thị trường nội địa, đối với 3 sản phẩm chủ chốt, theo khảo sát của Reuters tại 5 thị trường xuất khẩu lớn nhất của hãng. Crossover điện cỡ nhỏ Atto 3 phiên bản hành trình hạng trung có giá 19.300 USD tại Trung Quốc và 42.800 USD tại Đức. Dù cao hơn quê nhà, mức giá này vẫn đủ cạnh tranh với các mẫu xe điện cùng hạng tại thị trường châu Âu.
Salon của BYD tại thành phố Stuttgart, Đức. Ảnh: Stuttgarter Zeitung
Ngoài những chi phí vận chuyển, phân phối cũng như các loại thuế, phí đánh vào xe nhập khẩu khiến giá xe tăng mạnh, việc định giá cũng là cách để hãng có được lợi nhuận mong muốn, thứ khó kiếm được ở Trung Quốc do cuộc cạnh tranh quá gay gắt. Hồi tháng 3, chủ tịch hãng Wang Chuangfu nói với các nhà đầu tư tại một buổi gặp riêng tư rằng BYD kỳ vọng xuất khẩu sẽ hỗ trợ mang lại lợi nhuận trong năm nay khi cuộc chiến giá xe ở thị trường nội địa đang ăn mòn biên lợi nhuận.
BYD còn có lợi thế về chi phí mà ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc mang lại so với những đối thủ nước ngoài. Lợi thế này có ở mọi công đoạn sản xuất, từ vật liệu thô cho đến pin, đất đai và nhân công. Ngoài ra, chính phủ hỗ trợ mạnh tay cho cả các thương hiệu nội địa cũng như nước ngoài bán xe điện ở Trung Quốc, nơi dòng xe thuần điện (BEV) và hybid sạc điện (PHEV) chiếm hơn 33% tổng doanh số xe mới trong 2023.
Khoản lợi chi phí này khiến các đối thủ nước ngoài căng thẳng. Một số hãng xe của Mỹ và châu Âu kêu gọi tăng thuế phí đối với xe điện Trung Quốc. BYD và các hãng xe đồng hương vốn đã mở rộng thị trường ở châu Âu nhưng vẫn chưa bán xe tại Mỹ - nơi họ phải đối mặt với rào cản thuế phí cao cũng như sự phản kháng về chính trị sâu sắc hơn.
Sự thống trị của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện toàn cầu thể hiện phần nào qua triển lãm ôtô Bắc Kinh, nơi BYD trưng bày hai mẫu xe sang thuộc chiến lược nắm bắt thị trường cao cấp. Các hãng xe dự kiến ra mắt 110 mẫu xe điện và hybrid sạc điện mới tại Trung Quốc trong năm nay, và phần lớn là các thương hiệu nội địa.
Việc tăng mạnh giá xe giúp BYD thu được lợi nhuận nhiều hơn với mỗi xe bán ra. Nhưng biên lợi nhuận này còn giúp hãng có được sự linh hoạt vượt trội để giảm giá nếu cần nhằm kiếm thêm thị phần ở nước ngoài.
Lúc này, các hãng xe Trung Quốc, đi đầu là BYD, đang hài lòng với việc giữ giá xe xuất khẩu ở mức cao và gặt hái lợi nhuận, theo Ben Townsend, người đứng đầu Thatcham Research, Trung tâm nghiên cứu bảo hiểm phương tiện tại Anh. Townsend nói rằng các hãng xe điện Trung Quốc thường tìm cách hòa vốn hoặc cố chắt được một ít lợi nhuận tại thị trường nội địa.
"Họ không giảm giá ở thị trường châu Âu. Họ tìm cách có biên lợi nhuận", Townsend nhận xét.
Xe điện BYD Atto 3 tại Australia. Ảnh: BYD
BYD và các hãng xe điện khác cũng đang nỗ lực xóa bỏ sự kỳ thị đối với những sản phẩm giá rẻ của Trung Quốc khi gây dựng danh tiếng trên toàn cầu và tập trung giữ giá trị bán lại ở mức cao, theo Bo Yu, quản lý tại hãng nghiên cứu và phân tích thị trường JATO Dynamics. "Các hãng xe Trung Quốc đang ở thời kỳ phát triển thương hiệu", Yu nói.
5 thị trường xuất khẩu hàng đầu của BYD mà Reuters khảo sát gồm Đức, Brazil, Israel, Australia và Thái Lan. Ở những thị trường này, BYD bán 3 trong số các sản phẩm phổ biến nhất: Dolphin, Seal, Atto 3. Riêng Israel không có Seal.
Ở những thị trường này, giá khởi điểm của Atto3 cao hơn 81-174% so với ở Trung Quốc. Giá của Dolphin là 39-178%, và Seal là 30-136% so với thị trường nội địa.
So sánh mức giá khởi điểm theo thị trường là rất phức tạp bởi sự khác biệt vùng miền ở các phiên bản được bán ra. Trong một số trường hợp, xe xuất khẩu bản thấp cấp lại trang bị tốt hơn đôi chút so với mẫu xe có giá thấp nhất ở Trung Quốc.
Trong những trường hợp so sánh ngang hàng ở nhiều bậc trang bị, giá xe BYD xuất khẩu về cơ bản vẫn cao hơn so với ở Trung Quốc. Ví dụ, Dolphin bán ở Đức, với cùng gói pin, có giá 37.500 USD, tức hơn gấp đôi so với mức 16.500 USD ở Trung Quốc. Hay Seal giá 48.200 USD ở Đức cao hơn 59% so với 30.400 USD ở Trung Quốc.
Phân tích cũng cho thấy rằng cũng tại Đức, thì Tesla - hãng xe có chi phí cơ bản cao hơn so với các đối thủ Trung Quốc - bán chiếc Model 3 sản xuất ở Trung Quốc chỉ cao hơn 37% so với ở Trung Quốc.
BYD nổi lên như một tay chơi có sức chi phối trên thị trường xe điện Trung Quốc. Hãng đang đầu tư mạnh tay và tăng trưởng doanh số trên thị trường toàn cầu.
Ngay trong ngày đầu tiên BYD nhận đặt cọc tại thị trường Thái Lan, 1/11/2022, những hàng dài người đứng chờ trước cửa các đại lý, thậm chí từ tối hôm trước. Ảnh: Blink-Drive
Năm 2023, số xe xuất khẩu của BYD là 240.000, chiếm 8% trong tổng doanh số 3 triệu xe trên toàn thế giới. Nhưng hãng đang nhanh chóng thêm các mẫu xe mới và các thị trường mới, cho biết xe xuất khẩu có thể đạt 400.000 chiếc trong năm nay.
BYD có lợi thế so với nhiều hãng khác nhờ chuỗi cung ứng tích hợp dạng thẳng đứng. Ngoại trừ lốp và kính, tất cả linh kiện khác hãng đều tự sản xuất, thay vì lấy từ các nhà cung ứng bên ngoài.
Giảm chi phí pin - linh kiện đắt đỏ nhất của một chiếc xe điện - là yếu tố chủ chốt. BYD và các hãng xe cũng như nhà cung ứng khác của Trung Quốc đã dành hai thập kỷ vừa qua đảm bảo việc tiếp cận các nguồn cung khắp thế giới, như các các nguồn nguyên vật liệu chế tạo pin, theo Keith Norman từ startup pin của Mỹ Lyten.
Dữ liệu từ hãng Benchmark Mineral Intelligence cho thấy giá pin tại Trung Quốc thấp hơn khoảng 18% so với ở châu Âu.
Một hãng khổng lồ như BYD - có thể tự làm ra pin - có thể đưa chi phí xuống thấp hơn nữa bằng cách thỏa thuận giảm giá hàng loạt khắp chuỗi cung ứng pin.
Các hãng xe Trung Quốc còn được trợ giúp bởi quỹ đất hợp lý - thường nhờ chính quyền địa phương hỗ trợ - cũng như lợi thế từ giá điện và nhân công thấp hơn. Họ có thể xây nhà máy ở Trung Quốc chỉ trong chưa đầy một năm vì đối mặt với ít rào cản hơn so với ở các quốc gia phương Tây, theo Mark Wakefield từ công ty tư vấn AlixPartners có trụ sở tại New York.
Điều đó có nghĩa vốn đầu tư của các hãng ôtô Trung Quốc vào mỗi chiếc xe sẽ thấp hơn, "và bạn sẽ kiếm được nhiều tiền hơn", Wakefield nói.